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徐州到运城的托运有限公司专线→
发布时间:2017-01-07

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徐州到运城的物流公司专线服务标准:


取缓本公司接到客户委托两小时内安排相关人员上门取货。


发缓所有货物均按照不同的运输方式当天上站、当天发车。


派送:货到之后立即通报收货人按时送货上门。


包装:严格遵照外包装图标要求进行包装


长途运输服务:
祥云物流有限公司专业承接徐州祥云零担整车运输业务(国内城市均可到达)。公司拥有1吨—80吨普货运输车辆80余台,可调配社会车辆200余台,每天发往徐州祥云物流。

祥云物流短途运输服务:
徐州市区短途天天送:公司可提供0.6吨,0.9吨,2吨,5吨,8吨,10吨以上(栏板,厢式,面包)货车。(公司配备市区货车通行证)

徐州郊区,周边城市(200公里内)当天往返。
徐州市区各写字楼货物搬运,包装,提送及人力提供。
徐州各区间短途准时派送业作。
徐州市区提供(人力)搬运,装卸。

构建我国物流政策体系的本思路
为了促进我国物流事业的健康发展,必须针对我国现行物流政策存在的主要问题,并结合我国物流发展的实际情况与国内外现代物流的发展趋势,在充分借鉴国外经验,对现行物流政策进行清理、调整、完善的础上,构建我国新的综合物流政策体系。[3] 

1.构建我国物流政策体系的目标与原则
构建我国物流政策体系的本目标是:争取在较短的时间内建立起一套目标明确、具体,符合市场经济与全球经济一体化发展趋势的,既有法律类政策,也有行政类政策;既有规制类政策,也有促进类政策;既有效率类政策,也有社会与环境类政策;既有全国性政策,也有地方性政策的系统、综合、可操作的物流政策体系。
为实现上述目标,在构建我国物流政策体系时,应遵循以下原则:
(1)符合市场经济原则。
市场经济体制是成熟的、有效的世界性经济体制,也是我国的体制选择,因此,各种政策必须在市场经济的体制背景下制定,各种政策的施行不能破坏市场经济的本框架与机制原理。无论是对现行物流政策的清理、调整与完善,还是制定新的政策,都必须以是否符合市场经济的原则为衡量与取舍标准。
(2)适应全球经济一体化原则。
全球经济一体化是进入21
世纪以后的大潮流、大趋势,而且进程不断加快。我国的入世,实际上已经意味着我国也不得不接受全球经济一体化浪潮的洗礼,而全球经济一体化的背后就是全球物流的一体化,即物流国际化,因此,我国必须按入世的有关承诺,对现行的有违WTO
原则与精神的有关物流方面的法律、法规与政策进行清理、改进或诚,以建立一套符合国际惯例并与国际接轨的物流政策体系。这就要求我国尽量减少“条例”、“规定”、“办法”之类的法律形式,而尽可能增加正式法律。
(3)充分体现现代物流的特点,提高物流政策的系统性与综合调整能力。
现代物流的本特点就是系统性、信息化与标准化。因此,在构建我国物流政策体系时,必须充分体现现代物流的特点,不仅要建立与完善运输环节的各种政策,还要建立与完善诸如仓储、装卸、包装、流通加工、物流信息等其他环节的各种政策,特别是物流信息方面的政策更为重要,也是我国物流政策的薄弱环节。同时,现代物流又是一个高度标准化的系统,因此,还要围绕物流标准化的推进与提高,制定相应的法律、法规与政策。不仅如此,物流的系统性特点还要求在制定物流政策时,既要考虑物流环节的有关政策,更要注意各物流环节有关政策之间的相互协调与相互增进,尤其要避免各种政策之间的相互矛盾。
(4)效率、社会与环境目标相互兼顾,有利于可持续发展。
从国内外的经验来看,制定物流政策的本目标有两个,一是促进全社会物流效率的提高,二是最大限度地降低物流对社会发展,特别是对环境的外部不经济性,如交通拥挤、大气污染、噪音、生活空间缩小、居住成本提高等等。特别是随着全球环境压力的日益增大,加强环境保护,提高环境质量与经济社会的可持续发展,是世界各国所面临的越来越重要,也越来越紧迫的问题。而物流领域不仅存在着巨大的效率与效益空间,而且也存在着巨大的环保空间,因此,世界各国的物流政策不仅注重全社会物流效率的提高,更重视对环境的保护。各国对具有效率与环境双重正效果的物流政策尤其青睐,如旨在推进共同化物流发展的政策、促进多式联合运输的政策等等,就是这类政策的典型代表。因此,我国在构建物流政策体系时,也应该坚持效率、社会与环境目标相兼顾的原则,而且当上述目标存在冲突时,应该优先考虑社会与环境目标。
 
(5)合理借鉴国内外经验。
我国现行的物流政策虽然存在许多问题,但是,仍有许多政策可以作为新政策的起点,况且我国各部门、各地区多年,特别是近年来制定政策的一些经验与教训,更是制定新政策的宝贵财富,因此,应该尽最大可能地吸收、保留原有的实际可行的政策。同时,我们还要积极学习、参考、借鉴国外物流政策的历史与现状,启发与开阔政策思路与视野,丰富政策内容。
(6)符合国情与区情。
由于我国仍属于发展中国家,而且国内各地区之间发展很不平衡,因此,在构建物流政策体系时,虽然在原则上要符合全球经济一体化的要求,但是还应该充分考虑到我国的实际情况,充分利用WTO
的“缓冲”规则,制定适合我国国情的物流政策。同时,各个地区在制定物流政策时也要充分考虑到本地区的经济发展水平、产业结构、比较优势,制定符合本地实际情况的地方性物流政策,避免盲目移植与照搬。
2.我国物流政策体系的本框架与政策重点
根据以上原则,并结合我国现行物流政策存在的主要问题,我们认为,我国新物流政策的本框架如下:
(1)物流础设施与物流网点政策
物流础设施与物流网点政策就是有关铁路、公路、航路(包括海运与内河航道与航空航线)、管道,以及大型车站、港口、机场、仓库、物流或配送中心、流通加工中心、物流园区等的规划、布局、建设、使用、维护、营运管理方面的政策。具体的政策形式主要以法律、法规为主,同时,辅之以必要的行政类政策。在我国现行的物流政策中,大部分法律法规类政策,都属于物流础设施方面的政策,如现有的《铁篓》、《公篓》、《民航法》等,但需要对大部分法律、法规进行调整或修订,同时,还要补充制定《航运法》、《公路运输法》、《铁路运输法》、《港口法》等。由于我国传统上对物流础设施的投资以国家投资为主,因此,在制定新的物流础设施政策时,要对完善物流础设施投融资体制、吸引民间包括外国投资者的投资、实现投资主体多元化方面有所关注,而且在修订或制定法律时,要充分考虑到物流础设施的功能与布局对周边环境的影响,并通过相应的条款予以体现。
但是,物流网点政策是我国现行物流政策中的一个空白,尤其缺乏法律类政策。因此,完善、补充有关大型物流网点政策应该是构建我国物流政策的一个重点。这方面政策应该以规范大型物流网点的功能类型、空间布局、投资建设、运营方式(社会化或共同使用)为重点内容。为此,在参考国外经验的础上,可否考虑制定“仓库法”、“车站法”或“大型物流网点建设与布局法”等等,以弥补现行物流政策的不足。
 
(2)物流设备与工具政策
物流设备与工具主要指运输、仓储、装卸、包装、流通加工、物流信息等设备与工具,如车辆、船舶、集装箱、托盘、货柜与货架、各种装卸设备与工具、包装与流通加工设备与工具、计算机等等。物流设备与工具对物流作业效率有钟影响,因此,不断提高物流设备与工具的性能与作业效率,对改善物流作业条件、降低能源消耗、减少环境污染、提高物流效率具有十分重要的意义。因此,从政策上保证或促进物流设备与工具的开发、更新,是各国的通行办法。但是,从我国现行的物流政策来看,这方面亦属空白。因此,应该逐渐建立并完善我国在物流设备与工具方面的有关政策,其政策内容应主要体现在对物流设备与工具标准化的规范与推进,以及对开发、引进先进适用物流设备与工具的组织及其行为给予必要的支持与援助。当然,从国外这方面的政策来看,还包括对低公害物流设备与工具开发、应用的支持政策。
(3)物流效率化政策
就目前来看,钟以提高全社会的物流效率为目标的物流政策还很少,现行的有些政策虽然也与提高全社会物流效率有一定的关系,但不是很钟,也不系统、不具体。因此,这方面的物流政策也是我国现行物流政策的一大缺陷。从理论与国外的实践经验上来看,影响全社会物流效率提高的最钟、最突出的因素主要是物流信息化、物流标准化、物流共同化或合作化,以及各种物流方式的有效组合。因此,如何推进全社会物流的信息化、标准化、共同化,以及各种物流方式的合理利用,是各国物流效率化政策的重点。为此,我国应该考虑制定诸如“物流信息标准”、“物流信息化促进法”、“物流标准”、“物流标准化促进法”、“共同化物流促进法”、“多种物流方式有效利用促进法”等等。
(4)物流产业化政策
从国外的经验来看,物流产业化程度越高,整个社会物流的效率也越高,从而不仅可以大量节约资源、降低能源消耗,而且也有利于环境的改善。物流产业化程度高低的重要指标就是专业化物流服务或专业化物流企业所提供的物流服务(通过产值指标来体现)市场占有率的高低。根据国际比较,目前我国专业化物流服务的市场占有率远远低于发达国家,这既是我国全社会物流发展水平不高的结果,也是我国全社会物流发展水平不高的原因。因此,针对我国专业化物流发展水平偏低的现状,应该考虑制定促进专业化物流发展的有关政策。这项政策重点应该包括专业化物流企业或经营者的市场准入制度、物流市场的竞争规则、交易程序及业务与服务标准、鼓励物流服务需求者(工商企业)减少自有物流设施与工具的拥有量与使用率(提高专业化物流服务的利用率)、鼓励并支持专业化物流企业的发展等等。
 
(5)物流环境政策我国虽然不乏环境保护方面的立法,但是针对物流领域制定的环境保护立法及相关专门政策并不多。而随着我国经济的快速增长,物流量的急速膨胀与物流服务需求水平的日益提高,物流领域所带来的环境压力越来越大,因此,必须针对物流领域的特殊情况制定相应的环境保护政策。总的来说,物流环境政策可以从两个角度来设计,一是从管制的角度进行设计,一是从促进或支持的角度进行设计。
从管制角度进行设计,主要是制定环境标准,并对违反环境标准,或对环境造成影响的组织与行为进行严格的管制。在这方面,我们应该更多地借鉴国外的经验。物流环境管制政策的重点是制定具体的环境标准,并对重点地区(大城市)、重点时间带(交通高峰时刻)、重点环境污染者(货运汽车,特别是大型柴油类货运汽车)进行重点管制。从管制的手段来看,各国的政策更是五花八门、多种多样。例如,一些欧洲国家采取的是征收“环境税”或“交通混杂税”,并规定货运汽车的最低装载率(既是为了提高效率,也是为了减少货运汽车的使用量)的办法;美国还实行了严格的路途检查制度,全国大约有8000
人的检查官专门司职汽车(重点是货运汽车)行驶的检验监督工作,检查的内容包括车型、载重量、装载率、环保装置、车况、驾驶员资质或违规行为,对违反规定者实行严格的经济制裁甚至追究刑事责任。
从鼓励与促进角度进行设计,主要是制定有关鼓励减少环境污染的物流主体及其行为,包括前面提到的“共同化物流”政策、“多种物流方式的有效利用”政策也属于环境政策的范畴。此外,鼓励低公害物流工具与物流方式的开发与应用,也是环境政策的重要内容。
(6)物流国际化政策
为了适应我国的对外开放,特别是国际化进程不断加快的需要,物流无国界已经成为我国的现实问题。物流国际化不仅意味着物流业务领域或范围的国际化,而且也意味着物流主体与物流资本的国际化;不仅意味着我国物流企业与物流资本要走向国际市场,而且也意味着外国物流企业与物流资本进入我国市场。事实上,这两个方面的物流国际化在我国都已经出现,国内物流市场的国际竞争已经展开。当然,客观而论,物流国际化特别是国际物流资本进入我国市场,不仅是国际资本的需要,从一定意义上讲,也是有利于促进我国物流发展的,因此,有关物流国际化的政策也是我国未来物流政策体系中的主要内容之一。其政策重点应是:如何保护进入我国市场的国际物流资本(企业)的合法权益,维护包括国内物流资本与国际物流资本在内的公平竞争的市场秩序;鼓励并支持国内物流资本的联合、重组,提高经营管理水平,以获得与国际物流资本进行公平竞争的“资格”;鼓励并支持国内物流资本与国际物流资本的合作,共同开发国际物流市场;鼓励并支持各地区根据本地区的实际情况,加入跨国性区域物流联合体,积极开展跨国性区域物流合作,提给域物流的增殖能力,促进区域经济与社会的协调发展。
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